Sức ép lên giá cả

Đã có nhiều phân tích về những tác động  này. Trong đề xuất đó chỉ có các xe thuộc các cơ quan hành chính, đơn vị sự nghiệp công lập; xe quân đội; xe công an; xe của cơ quan, tổ chức ngoại giao nước ngoài được miễn vậy thì xe của các DN không thuộc đối tượng trên và đều phải nộp phí. DN chính là các đơn vị kinh tế cung cấp các sản phẩm và dịch vụ cho toàn xã hội.

Điều dễ hiểu là, nếu DN sử dụng ô tô phải chịu các khoản thuế, phí cao dẫn đến chi phí hoạt động tăng lên và như vậy các chi phí này đương nhiên sẽ bị tính vào giá thành, làm cho giá các sản phẩm hay dịch vụ cung cấp ra xã hội sẽ tăng lên.

Mới đây nhất, khi nhận được thông tin taxi cũng thuộc đối tượng phải chịu các khoản phí theo đề xuất của Bộ Giao thông Vận tải thì Hiệp hội vận tải taxi Hà Nội đã ngay lập tức đưa ra con số tính toán: Nếu mỗi đầu xe nếu nộp phí bảo trì 200.000đ/tháng thì giá cước sẽ tăng 200 đồng/km. Nếu phí lưu hành phương tiện được thông qua và thu khoảng 2 triệu đồng/tháng thì giá cước taxi có thể tăng thêm khoảng 2.000 đồng/km.

Hiệp hội vận tải ô tô Việt Nam cũng cho biết, khi tăng phí với ô tô, DN sẽ phải điều chỉnh giá cước để không bị lỗ, người cuối cùng chịu thiệt chính là người dân chứ không phải DN.

Theo Hiệp hội vận tải ô tô Việt Nam, hiện nay đang có rất nhiều loại phí mà người dân và DN đang phải gánh.

Tại Hà Nội, mức phí trước bạ đối với ô tô dưới 10 chỗ chở người là 20%, lệ phí cấp biển số 20 triệu đồng. Như vậy, với một chiếc xe có giá 500 triệu đồng thì tốn hơn 100 triệu đồng tiền phí, xe 800 triệu thì tốn gần 200 triệu đồng. Nếu mỗi năm xe ô tô còn phải đóng 20 triệu đồng tiền phí lưu hành; hơn 2 triệu đồng cho quỹ bảo trì đường bộ... thì tất cả các loại chị phí sẽ đổ lên đầu người dân.

Trong một so sáng dễ hiểu, khi giá xăng tăng khiến chi phí vận tải tăng đã khiến cho giá cả tăng theo dây chuyền thì khi giá vận tải tăng dó phí thì chắc chắn sẽ đẩy giá cả dịch vụ, sản phẩm tăng lên.

Kéo theo đó, khi mọi chi phí đổ lên đầu người dân thì sẽ làm cho phí nhân công  tăng lên và tác động ngược lại làm cho quỹ lương của các DN cũng tăng lên và tác động này cứ thế kéo theo tác động khác, làm cho giá cả thị trường đội lên. Tất nhiên, khi giá cả tăng sẽ tác động đến chỉ số giá cả, lạm phát chứ không thể nói là không có tác động gì.

Hạn chế sản xuất và tiêu dùng

Người dân Việt Nam với giấc mơ những chiếc ô tô là hoàn toàn chính đáng. Bởi kinh tế phát triển, người dân có quyền đòi hỏi cao hơn về chất lượng cuộc sống. Giá trị phát triển kinh tế, phần nào đó được đo bằng tài sản trong mỗi gia đình người dân.

Hơn thế, về một góc độ nào đó, ô tô là thước đo trình độ phát triển của đất nước. Ô tô là sản phẩm tổng hợp của một nền cơ khí điện, điện tử, vật liệu có trình độ phát triển cao. Chính Việt Nam cũng đang có tham vọng xây dựng nền công nghiệp ô tô và mong muốn có nhiều ưu đãi để phát triển ngành này.

Bên cạnh đó, quy mô tiêu dùng cũng là một nhân tố tác động đến ngành công nghiệp ô tô. Một đất nước có diện tích đất liền lên tới 330.000 km2 với gần 90 triệu dân không thể nói là đã công nghiệp hoá, hiện đại hoá khi tỷ lệ ô tô còn quá thấp và không có bóng dáng của ngành công nghiệp ôtô.

Một đất nước với gần 90 triệu dân mà đến nay mới chỉ có 612.691 xe cá nhân, chiếm có 0,77% dân số (theo số liệu của Bộ Giao thông Vận tải) mà đã bị hạn chế lưu thông thì kinh tế có thể phát triển được?

Theo ông Nguyễn Minh Đồng, Giám đốc công ty DEVITEC-Consult (TP. Hồ Chí Minh), cấm xe gắn máy hay ôtô thì làm sao có thể nâng cao sản xuất để phát triển ngành công nghiệp? Cấm là biện pháp đưa đến giảm thu ngân sách, giảm công ăn việc làm không những cho những người đang lao động sản xuất mà ngay cả cho những cơ quan kiểm định, những dịch vụ sửa chữa... Khi không có thu nhập thì không có chi tiêu và như vậy không có kinh tế. Cấm hay hạn chế không phải là biện pháp thông minh", ông Đồng nói.

Các phân tích cũng cho thấy, nền công nghiệp sản xuất ô tô còn quan trọng hơn cả sản xuất máy bay, tên lửa, tàu vũ trụ... Sản xuất ô tô phát triển, sẽ thúc đẩy công nghiệp điện tử, luyện kim, nhựa, cao su, chế tạo máy... tạo ra hàng ngàn DN sản xuất hỗ trợ, tạo việc làm cho hàng triệu người.

Công nghiệp hỗ trợ phát triển, thì ô tô sẽ rẻ, sẽ xuất khẩu được và Việt Nam sẽ trở thành công xưởng của thế giới... Và như vậy, đất nước mới có cơ hội cất cánh, mới hoàn thành mục tiêu công nghiệp hóa.

Trong khi cần phải phát triển ngành công nghiệp này thì hiện nay chúng ta đang làm ngược lại, đó là "thắt cổ" công nghiệp ô tô, triệt tiêu luôn động lực phát triển kinh tế mà nhiều quốc gia phát triển trên thế giới rất coi trọng và đánh giá cao.

Nếu nền công nghiệp ô tô phát triển, sản phẩm xuất khẩu lớn thì nguồn thu về lớn và đất nước trở nên giàu có,  việc đầu tư xây dựng những con đường, hạ tầng sẽ rất đơn giản.

Một trong những khó khăn lớn trong việc phát triển đối với ngành công nghiệp ô tô Việt Nam hiện nay là thiếu các nhà sản xuất và cung cấp phụ tùng trong nước. Vừa qua Chính phủ đã ban hành 1 loạt các chính sách để thu hút các DN mang vốn và công nghệ đầu tư vào công nghiệp hỗ trợ, nếu ngay bây giờ chúng ta thực hiện các biện pháp hạn chế tiêu dùng ô tô như việc tăng phí lưu hành nêu trên sẽ làm nản lòng các nhà đầu tư trong lĩnh vực công nghiệp hỗ trợ, không khuyến khích họ tiếp tục đầu tư mở rộng, hoặc tìm hiểu các cơ hội đầu tư mới nhằm phát triển công nghiệp hỗ trợ tại Việt Nam.

Như vậy, những mục tiêu đã đặt ra  về phát triển công nghiệp hỗ trợ có thể sẽ không đạt được và cơ hội để Việt Nam tham gia vào chuỗi giá trị toàn cầu sẽ rất mỏng manh.

Hạn chế ô tô, tức là kìm hãm sự phát triển của thị trường, kìm hãm sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô.

Theo ý kiến của các nhà kinh tế và các DN, hiện tại, để một chiếc ô tô lăn bánh, Nhà nước đã thu về vài trăm triệu, thậm chí vài tỷ đồng với siêu xe, một khoản tiền không nhỏ. Nhưng chỉ vì mức phí mấy chục triệu đồng, người dân không mua ô tô nữa, thì coi như Nhà nước đã mất một khoản lớn.