Tuy nhiên, với quan điểm thu phí hiện nay thì điều đó dường như còn rất xa vời với người dân Việt Nam.

Công nghiệp ô tô: Tạm nghỉ

Cuối tuần qua, Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) đã có buổi làm việc trực tiếp với lãnh đạo Bộ Giao thông Vận tải để đề nghị xem xét lại mức phí dự kiến áp dụng đối với xe ô tô.

Theo đó, VAMA đề nghị hoãn việc thực hiện mức phí lưu hành được nêu trong đề xuất của Bộ Giao thông Vận tải giai đoạn hiện nay và tiến hành các nghiên cứu kỹ lưỡng, đưa ra các giải pháp đồng bộ, dài hơi để cải thiện tình hình giao thông của Việt Nam mà không làm ảnh hưởng đến tương lai phát triển của ngành công nghiệp ôtô, công nghiệp phụ trợ cũng như đến nhu cầu đi lại và cải thiện mức sống của người dân.

VAMA cho rằng, hiện nay để sở hữu và lưu hành được một chiếc xe, người tiêu dùng Việt Nam đã và đang phải chịu rất nhiều các khoản thuế và phí. Nếu cộng thêm mức thu phí  hạn chế phương tiện cá nhân như Bộ Giao thông Vận tải đề xuất là quá cao và đặc biệt trong bối cảnh kinh tế khó khăn như hiện nay sẽ gây "sốc" cho người dân.

Người tiêu dùng ngay lập tức không mua xe nữa, sức mua giảm sút đáng kể. Điều này sẽ ảnh hưởng nghiêm trọng đến các DN sản xuất, lắp ráp, tiêu thụ trong ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. Trong ngắn hạn, các DN sẽ bị thiệt hại nặng nề và phải đối mặt với tình trạng tồn kho cao hơn nữa (hiện đã rất cao sau khi tăng lệ phí trước bạ vào ngày 1/1/2012). Doanh số giảm sút cũng dẫn tới việc ảnh hưởng đến thu nhập, việc làm và đời sống của hàng trăm nghìn lao động, thất thu lớn cho ngân sách nhà nước đối với các khoản thuế.

Trong dài hạn, sản lượng của ngành công nghiệp ô tô sẽ giảm sút và đứng ở mức rất thấp trong vòng 5 năm tới, dẫn tới không đủ quy mô, động lực và thời gian để phát triển ngành công nghiệp ô tô và công nghiệp phụ trợ ở Việt Nam nhằm tham gia vào chuỗi giá trị toàn cầu trước khi Việt Nam tham gia đầy đủ vào WTO và AFTA vào nătm 2018. Hoạt động sản xuất, lắp ráp xe sẽ bị đình đốn, gây thiệt hại lớn cho các DN, các nhà đầu tư, ngành công nghiệp ô tô nói riêng, công nghiệp Việt Nam nói chung và ảnh hưởng tiêu cực đến toàn bộ nền kinh tế.

Nếu không phát triển được công nghiệp ô tô dưới 10 chỗ ngồi, thì trong giai đoạn sau 2020 mỗi năm Việt Nam phải bỏ ra khoảng 12 tỉ đôla Mỹ để nhập khẩu ô tô, trực tiếp ảnh hưởng đến thâm hụt cán cân thương mại; đồng thời thị trường ô tô rộng lớn của Việt Nam sẽ bị bỏ ngỏ cho các DN nhập khẩu làm chủ từ sau 2018.

VAMA thấy rằng, việc điều tiết sử dụng phương tiện cá nhân theo như đề xuất thu một số loại phí của Bộ Giao thông Vận tải, nếu được áp dụng ngay lập tức thì có thể gây ra các tác động không nhỏ đến sản xuất, kinh doanh của các DN sản xuất, lắp ráp ô tô và ảnh hưởng đến đời sống của người lao động, trong khi để giải quyết vấn đề ùn tắc giao thông thì quan trọng là cần phát triển cơ sở hạ tầng và từng bước phát triển mạng lưới giao thông công cộng đồng bộ.

Giải pháp nào cho dài hạn?

Tuy nhiên theo tin từ VAMA, Bộ Giao thông Vận tải đã không đồng ý với các đề nghị này và giữ nguyên quan điểm về việc thu phí hạn chế phương tiện cá nhân, phí lưu thông phương tiện giờ cao điểm.

Thừa nhận việc áp dụng thu phí hạn chế phương tiện giao thông cá nhân đường bộ sẽ ảnh hưởng tới ngành công nghiệp ô tô, thu hút đầu tư trong lĩnh vực xây dựng hạ tầng, nhưng Bộ Giao thông Vận tải cho rằng nếu không mạnh dạn làm, thì vài năm tới đây, tình trạng ùn tắc giao thông tại Hà Nội và TP. HCM sẽ còn trầm trọng hơn rất nhiều và đề nghị VAMA nên chấp nhận điều này, bởi khi hạ tầng tốt thì VAMA mới có thể bán được xe.

Thời gian vừa qua, không chỉ có VAMA lên tiếng, mà đã có rất nhiều ý kiến của các nhà kinh tế, nhà quản lý, DN và người dân không đồng tình với đề xuất của Bộ Giao thông Vận tải về thu phí phương tiện giao thông cá nhân, nhưng hình như Bộ này vẫn bảo lưu đề xuất của mình mà không cần quan tâm tới những tác động của nó đến kinh tế xã hội đất nước như thế nào.

Trên thế giới vốn có 2 quan điểm về phát triển hạ tầng giao thông và ngành công nghiệp ô tô như sau: Quan điểm thứ nhất cho rằng hạ tầng giao thông chưa tốt thì nên hạn chế xe (không phát triển công nghiệp ô tô), đợi khi nào xây dựng tốt sẽ khuyến khích sử dụng xe. Quan điểm thứ 2 cho rằng cứ để người dân sử dụng xe (để phát triển công nghiệp ô tô) buộc hạ tầng phải chạy theo.

Đến nay quan điểm thứ 2 được cho là thành công hơn cả bởi cách làm này vừa giúp có những chiếc xe đẹp (ngành công nghiệp ô tô phát triển) và những con đường đẹp (nguồn thu từ công nghiệp ô tô dùng để đầu tư cho hạ tầng), còn với cách làm thứ nhất thì chẳng có con đường nào đẹp và cũng chẳng có chiếc xe nào đẹp (không có ngành công nghiệp ô tô).

Kẹt xe, tắc đường chỉ xảy ra tại Hà Nội và TP. HCM, nhưng vẫn thu phí tất cả phương tiện cá nhân trên cả nước thì không phải để giải quyết tắc nghẽn giao thông. Có ý kiến bạn đọc đã nêu lên rằng Bộ Giao thông Vận tải đang "vì 1 người bị ốm mà bắt cả xã hội uống thuốc", vì Hà Nội và TP. HCM tắc đường mà bắt người dân cả nước nộp phí hạn chế phương tiện giao thông cá nhân.

Bộ trưởng Đinh La Thăng khi đó cho biết, đã nghiên cứu kỹ và đã thống nhất với các bộ ngành, nhưng ngay sau đó lại đề xuất đổi tên thành phí hạn chế lưu hành phương tiện cá nhân. Không biết vì sao 1 phương án đã được nghiên cứu kỹ bỗng dưng lại thay đổi ngay lập tức và không biết đề xuất mới này đã được nghiên cứu kỹ hay chưa?

Ông Nguyễn Mại, Chủ tịch Hội DN đầu tư nước ngoài cho rằng, Bộ Giao thông Vận tải nên bình tĩnh lắng nghe, tiếp thu ý kiến nhân dân. Cộng đồng DN và người dân luôn hoan nghênh và ủng hộ những giải pháp thiết thực, thậm chí chịu hy sinh lợi ích chính đáng để góp phần thực hiện như việc thay đổi giờ làm việc. Đổi lại, Bộ Giao thông Vận tải cũng như các cơ quan liên quan cần phải có tầm nhìn dài hạn, vừa có giải pháp cơ bản như đầu tư nhanh và có hiệu quả xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông và đô thị, vừa có giải pháp khả thi cấp bách, nhưng được nghiên cứu cẩn thận cả về kinh tế và xã hội, tránh tùy tiện, kể cả với mục đích chống ùn tắc giao thông, hay tăng thu có đủ vốn đầu tư và bảo dưỡng đường giao thông.