Đau đầu vì xe quá tải

Đoàn chuyên gia cầu đường cảng đã thống nhất với phương án mà chủ đầu tư đề xuất, đó là bỏ lớp mặt đường nhựa nóng hư hỏng hiện tại và thay vào đó là mặt đường bê tông cốt thép. Loại mặt đường này vốn chỉ sử dụng cho đường băng sân bay và cao tốc.

Tuy nhiên, việc tính tải trọng để đưa mặt đường này vào sử dụng có nhiều ý kiến gây tranh cãi.

Tình trạng sụt lún trên đại lộ Đông Tây

Sau khi nhận được báo cáo của chủ đầu tư và đơn vị tư vấn về tình trạng hư hỏng hiện nay của đại lộ Đông Tây đoạn từ đường Đồng Văn Cống (trước là Liên tỉnh lộ 25B) đến nút giao Cát Lái, Hội đồng nghiệm thu nhà nước cho rằng nên tính tải trọng theo quy trình của Việt Nam.

Theo đó, quy trình này cho phép xe tải nặng được phép chở 12 tấn một trục. Tải trọng cực đại cho phép nhân hệ số 1,7.

Tuy nhiên, đại diện phía Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản (Jica) cho rằng nếu tính theo tải trọng như trên là không hợp lý vì sau khi đưa vào sử dụng đường sẽ lại hỏng bởi không chịu nổi tải trọng thực tế.

Chính vì tình trạng xe quá tải thường xuyên, Jica đề xuất mặt đường mới phải đáp ứng được tải trọng thực tế, rơi vào khoảng 33 tấn một trục. Tải trọng này sẽ trở nên “kinh hoàng” hơn khi phương tiện có 2-3 trục.

Theo thông tin mới nhất, hiện các bên đã đồng ý sẽ tính theo tải trọng cực đại của quy trình Việt Nam.

Đây mới chỉ là phương án đưa ra, việc có triển khai hay không còn đợi báo cáo cuối cùng của Viện khoa học kỹ thuật giao thông đô thị (thuộc Bộ Xây dựng)- đơn vị tư vấn độc lập gửi UBND TP. HCM dự kiến vào đầu tháng 6.

Hội đồng nghiệm thu nhà nước cũng cho phép đơn vị tư vấn độc lập có trách nhiệm xác định đơn vị để xảy ra tình trạng sụt lún, trồi nhựa ở Đại lộ Đông Tây.

Việc sai phạm của chủ đầu tư hay đơn vị tư vấn thế nào, sẽ được báo cáo lên thành phố và quy trách nhiệm xử lý theo mức độ.

Chi phí sửa gấp đôi chi phí đầu tư

GS-TS Nguyễn Văn Đạt - Hội Khoa học kỹ thuật xây dựng TP. HCM nói: “Nhà thầu cho rằng nền đã được kiểm tra rất kỹ và rất tốt. Còn lớp áo bị trồi lên là do nhiệt độ làm cho giãn nở chứ không có hiện tượng trồi đất. Như vậy, chất lượng áo có vấn đề, chỉ phải thay lớp áo thôi”.

Trao đổi với PV, kỹ sư Hà Ngọc Trường, Phó chủ tịch Hội cầu đường cảng Việt Nam cho biết: “Nếu phương án đổ bê tông cốt thép thay thế mặt đường nhựa nóng hư hỏng được thông qua, mặt đường mới có thể đắt gấp 2,5 lần mặt đường cũ”.

Chi phí thay mới mặt đường này dự kiến đắt gấp 2,5 lần.

Có thể khảo sát qua kinh phí làm các tuyến đường cao tốc tại Việt Nam thì có thể hình dung được phần nào sự đắt đỏ. Đường cao tốc TP. HCM - Trung Lương là đường cao tốc đúng chuẩn đầu tiên của VN có chi phí 9,9 triệu USD/km cho bốn làn xe cơ giới.

Đường cao tốc TP. HCM - Long Thành - Dầu Giây đang được xây dựng dự kiến chi phí cũng lên tới 18,3 triệu USD/km. Đường cao tốc Bến Lức - Long Thành có chi phí xây dựng dự kiến lên tới 28,2 triệu USD/km.

Mặc dù, với trường hợp 300 mét hư hỏng của Đại lộ Đông Tây có khả năng chỉ phải thay “lớp áo” nhưng chi phí thuê đơn vị tư vấn độc lập, chi phí đổ bê tông cốt thép cùng với chi phí 3 lần sửa chữa trong vòng 2 năm qua rõ ràng là một tổn thất không hề nhỏ, nếu xét về hiệu qủa đầu tư.

“Chính vì vậy, việc xác định lại xem nền móng của Đại lộ Đông Tây ở 300 mét sụt lún có chắc chắn an toàn hay không là điều vô cùng cần thiết. Sau khi đổ bê tông cốt thép, giả dụ vẫn không chịu được tải trọng của phương tiện lưu thông thì đoạn 300 mét này còn thê thảm hơn tình trạng hiện hữu do bê tông nứt vỡ sẽ chẳng khác vì cảnh ruộng khô nứt nẻ”, ông Trường nhận định.