Tổng công ty Đường cao tốc (VEC) đang lên phương án cổ phần hóa, song song với việc thành lập các Công ty cổ phần Dự án để chuyển nhượng 5 tuyến cao tốc có tổng mức đầu tư gần 6 tỷ USD cho nhà đầu tư nước ngoài.

Theo đó, 5 tuyến cao tốc được chuyển nhượng gồm: Cầu Giẽ - Ninh Bình; Nội Bài - Lào Cai; TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây; Đà Nẵng - Quảng Ngãi và Bến Lức - Long Thành. Sau năm 2018, 5 tuyến cao tốc này sẽ được đưa vào khai thác.

Chủ trương này được nhiều chuyên gia về giao thông đánh giá cao và hết sức ủng hộ. Tuy nhiên, nó cũng làm dấy lên lo ngại mức phí sẽ bị đẩy lên, khó kiểm soát khi 'rơi' vào tay tư nhân.

Đừng lo chuyện tăng phí!

Bình luận về chủ trương này, PGS.TS Nguyễn Văn Thụ, nguyên Viện trưởng Viện Quy hoạch và Quản lý Giao thông vận tải nói, đó là giải pháp hay vì hiện nay ta đang thiếu vốn để đầu tư vào các dự án khác.

Ông Thụ cho rằng, người dân chưa phải lo về chuyện tăng phí bởi chắc chắn khi chuyển nhượng người ta phải quy định rõ ràng, cụ thể mức phí, thời gian thu.

“Đâu phải VEC bán xong thì đơn vị mới tiếp quản khai thác tuyến đường đó muốn làm thế nào thì làm?! Trong thương vụ mua bán này, chỉ cần hai bên thỏa thuận kỹ về mức phí và việc “bảo dưỡng” đường thì sẽ chẳng có gì đáng lo”, ông Thụ nhấn mạnh.

Cùng quan điểm với PGS.TS Nguyễn Văn Thụ, Tiến sĩ Trần Hữu Minh - Giảng viên khoa Kinh tế Vận tải (Đại học giao thông vận tải Hà Nội) cũng cho rằng chủ trương trên là hợp lý bởi nó giúp làm giảm gánh nặng lên ngân sách, tạo nguồn vốn để chúng ta có thể làm các tuyến đường mới.

“Tuy nhiên, giải pháp này cần phải được thực hiện trong những điều kiện, sự khống chế nhất định thì mới đảm bảo hiệu quả cho cộng đồng”, ông Minh nói thêm.

Cụ thể, theo ông Minh, trước hết, khi VEC chuyển các tuyến đường đó cho một đơn vị khác khai thác, quản lý, họ phải đảm bảo mức phí thu phù hợp với thu nhập của người dân. Nói cách khác, họ không được nâng mức phí lên quá cao - hơn 10% so với thu nhập trung bình của người dân.

Ngoài ra, cũng cần phải quan tâm tới thời gian thu phí vì mức phí và thời gian thu sẽ ảnh hưởng trực tiếp tới tài chính của người dân.

Cuối cùng, theo tôi cần phải quan tâm tới cơ chế thu – chi, tức là phải minh bạch các nguồn thu và các khoản chi của dự án này. Phải quản lý chặt xem họ chi bao nhiêu % cho con người, bao nhiêu % cho trang thiết bị còn doanh nghiệp được lợi nhuận bao nhiêu %. Nếu tính toán kỹ các khoản này, ta hoàn toàn có thể quy định mức phí thu là bao nhiêu và thời gian thu phí là bao lâu.

Ai thiệt nhất?

Nói về đối tượng chịu thiệt nhất trong thương vụ chuyển nhượng này, Tiến sĩ Trần Hữu Minh phân tích, khi VEC bán 5 tuyến đường cao tốc trên cho doanh nghiệp nước ngoài hay trong nước, về nguyên tắc vẫn phải đảm bảo doanh nghiệp đó có lợi nhuận, nhưng cũng phải làm sao để đảm bảo mức lợi nhuận đó là hợp lý. Nếu họ thu phí quá lâu, lợi nhuận sẽ khủng khiếp và đương nhiên người dân là đối tượng bị thiệt.

Tuy vậy, ông Minh cho rằng hiện tại chưa thể nói ai sẽ là đối tượng chịu thiệt hơn cả trong thương vụ chuyển nhượng này bởi điều đó phụ thuộc vào việc dự án này được vận hành như thế nào trong tương lai.

“Nếu dự án được trao cho một đơn vị có năng lực quản lý tốt, họ bảo trì đường liên tục, các khoản thu hợp lý và khoản chi được công khai, minh bạch thì thậm chí việc chuyển đổi như vậy còn có lợi cho người dân Việt Nam.

Tôi nghĩ, dù là ai khai thác, vận hành các dự án đó cũng phải đặt lợi ích của người dân lên trên hết. Có như vậy mô hình kinh doanh trên mới thực sự phát huy hiệu quả”, ông Minh khẳng định.