Điạ phương lơ là

Theo ông Nguyễn Đạt Tường, Tổng giám đốc Tổng công ty (TCT) đường sắt VN, nhiều khu vực dù đã có tường rào hộ lan nhưng người dân vẫn cứ vượt qua để đi lại cho tiện. Thậm chí có đoạn người dân còn tháo dỡ hàng rào để lấy lối đi.

Các dự án nâng cao an toàn cho đường sắt được thực hiện ì ạch trong thời gian qua - Ảnh: Kim Cương

“Tai nạn xảy ra là điều không ai mong muốn, song đừng đề cập đến trách nhiệm thuộc về ai, ngành nào, mà trách nhiệm thuộc về toàn dân, mỗi người cần có ý thức hơn, tôi tin chắc tai nạn sẽ giảm”, ông Tường nói.

Tăng cường ý thức người dân để giảm tai nạn là hợp lý. Nhưng nếu nhìn lại bối cảnh tai nạn đường sắt năm nào cũng lấy đi hàng trăm mạng người thì cần phải nhìn nhận rằng nguyên nhân lớn là do ngành đường sắt đưa ra các giải pháp chưa hiệu quả, triển khai chậm hay do sự lơ là, thiếu phối hợp của một số địa phương.

Ngày 24.8.2011, Chính phủ đã ban hành nghị quyết giao nhiệm vụ cụ thể cho UBND các tỉnh thành có đường sắt đi qua chủ động phối hợp với Đường sắt VN đẩy mạnh thực hiện kế hoạch lập lại trật tự hành lang an toàn giao thông đường sắt, cương quyết không để phát sinh thêm, chủ động lập kế hoạch và lộ trình cụ thể để xóa bỏ các đường ngang trái phép. Trong thời gian chờ xóa bỏ, UBND tỉnh, thành phố tổ chức bố trí người cảnh giới tại các vị trí đường ngang có nguy cơ xảy ra tai nạn.

Theo Công ty TNHH MTV quản lý đường sắt Sài Gòn (đơn vị được giao quản lý 180 km đường sắt Thống Nhất từ TP.HCM - Bình Thuận và 12 km đường nhánh rẽ vào Phan Thiết), dù Chính phủ đã giao nhiệm vụ cụ thể như vậy, nhưng gần như không có địa phương nào bố trí người cảnh giới tại các vị trí có nguy cơ xảy ra tai nạn. Hiện chỉ có TP.HCM bố trí lực lượng Thanh niên xung phong trực gác.

Chỉ tính từ TP.HCM - Bình Thuận, hiện có 104 đường ngang hợp pháp, với 3 loại: có gác chắn, không gác chắn nhưng có đèn và chuông cảnh báo tự động và đường ngang chỉ có biển báo hiệu bộ giao cắt với đường sắt. Ngoài ra, có rất nhiều lối đi dân sinh tự phát cắt ngang qua đường sắt được gọi là đường ngang không hợp pháp. Công ty TNHH MTV quản lý đường sắt Sài Gòn đã đóng rất nhiều đường ngang bất hợp pháp tại Đồng Nai và Bình Thuận, nhưng rồi người dân lại mở ra.

Ông Phan Quốc Hưng, nguyên Trưởng ban Khoa học công nghệ, TCT đường sắt VN, cho rằng về đường ngang dân sinh tự phát, địa phương phải chịu trách nhiệm quản lý và xử lý sai phạm.

Lỗi từ dự án rùa

Theo kỹ sư Hà Ngọc Trường, Phó chủ tịch Hội Cầu đường cảng TP.HCM, hệ thống đường sắt trên toàn quốc hiện có khoảng 3.500 vị trí đường bộ cắt ngang qua đường sắt. Trong 10 năm qua, TCT đường sắt VN đã thực hiện việc điều tra, khảo sát và xác định chỗ nào cần làm cầu vượt, chỗ nào làm gác chắn, thông tin, tín hiệu tự động, biển báo. Những vị trí làm cầu vượt đã có thiết kế rồi, nhưng không có kinh phí để làm. “Giải pháp tốt nhất là làm cầu vượt. Bình quân mỗi mét cầu vượt có vốn đầu tư khoảng 10 -15 tỉ đồng và sẽ tốn nhiều tiền hơn nếu làm cầu vượt cho xe tải lưu thông”, ông Trường nói.

Trên thực tế, những giải pháp này đều đã được ngành đường sắt tính toán trong kế hoạch lập lại trật tự hành lang an toàn đường bộ, đường sắt của ngành đường sắt (Quyết định số 1856 của Chính phủ), với kinh phí đầu tư hơn 4.000 tỉ đồng. Kế hoạch này đã vạch ra một loạt giải pháp như hoàn thành việc xây dựng hệ thống hầm chui, đường gom, đường đấu nối vào quốc lộ, đường ngang… nhưng tới thời điểm này vẫn chưa triển khai được là bao. Năm 2008, TCT đường sắt VN chỉ mới chuyển đổi được 10 đường ngang dân sinh qua đường sắt bằng đường ngang chính thức; trong hai năm 2009 và 2010 xây dựng được 53 km hàng rào hộ lan…, một con số quá khiêm tốn nếu so với hơn 300 km hàng rào hộ lan cần xây dựng và hơn 4.700 đường ngang bất hợp pháp trên cả nước.

Lý do ngành đường sắt đưa ra cho sự chậm trễ này là do thiếu vốn. Tuy nhiên, theo một chuyên gia của Cục Đường sắt VN, nếu TCT đường sắt VN sớm tính toán khó khăn về vốn để ưu tiên chọn lựa giải quyết có trọng điểm các điểm nóng, thì việc cải thiện  an toàn đường sắt sẽ hiệu quả hơn hiện nay và tai nạn sẽ giảm đi nhiều.