Nhiều con đường, đặc biệt là đường cao tốc, có chi phí rất đắt, tạo thêm gánh nặng nợ nần cho Nhà nước.

Nhiều chuyên gia cầu đường cho rằng đến nay cơ quan quản lý chuyên ngành giao thông là Bộ Giao thông vận tải chưa đưa ra định mức về suất đầu tư bình quân cho mỗi kilômet đường cao tốc. Nhưng thực tế cho thấy suất đầu tư các dự án đường cao tốc ở Việt Nam bình quân cao hơn 1,5-2 lần so với các nước xung quanh như Trung Quốc, Indonesia, Malaysia, Thái Lan, thậm chí cao hơn cả Mỹ.

Đường cao tốc TP. HCM - Trung Lương được đầu tư lớn nhưng cũng rất tai tiếng về chất lượng thi công. ( Ảnh: Minh Đức)

Đội giá thành

Thông xe khai thác tạm vào tháng 10/2010 nhân đại lễ 1.000 năm Thăng Long - Hà Nội, nhưng đến nay dự án mở rộng và hoàn thiện đường Láng - Hòa Lạc (đại lộ Thăng Long) vẫn chưa thể hoàn thành do nhiều hạng mục còn vướng mắc giải phóng mặt bằng. Dự án này được khởi công tháng 3/2005 với tổng mức đầu tư 5.379 tỉ đồng, mục tiêu trong vòng 30 tháng sẽ mở rộng đường Láng - Hòa Lạc dài 30km thành đường cao tốc hiện đại. Nếu đạt đúng tiến độ, với tổng mức đầu tư ban đầu, đại lộ Thăng Long có suất đầu tư bình quân hơn 179 tỉ đồng/km. Do dự án triển khai chậm, đến tháng 10/2007 Bộ Giao thông vận tải điều chỉnh dự án với tổng mức đầu tư điều chỉnh tăng lên đến hơn 7.527 tỉ đồng, giá đầu tư mỗi kilômet lên đến hơn 250 tỉ đồng.

Dự án đường cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình, Tổng công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam (chủ đầu tư dự án đường cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình) cũng mới đưa vào khai thác tạm 20km đầu tuyến, gần 30km còn lại được gia hạn đến tháng 6 này phải hoàn thành. Đây là dự án được khởi công từ tháng 1/2006, dự kiến hoàn thành trong năm 2008. Tổng mức đầu tư ban đầu của dự án là 3.733 tỉ đồng, nhưng sau nhiều lần điều chỉnh tổng mức đầu tư lên tới 8.974 tỉ đồng. Hiện dự án vẫn gặp khó khăn về vốn và mục tiêu hoàn thành vào cuối tháng 6 khó đảm bảo.

Đắt hơn cả Trung Quốc và Mỹ

Theo ông Nguyễn Xuân Thành - chương trình giảng dạy kinh tế Fulbright, chỉ cần so sánh chi phí xây dựng đường cao tốc ở Việt Nam với Mỹ và Trung Quốc có thể thấy chi phí xây dựng hạ tầng giao thông ở Việt Nam cao như thế nào. Đường cao tốc TP. HCM - Trung Lương là đường cao tốc đúng chuẩn đầu tiên của Việt Nam có chi phí 9,9 triệu USD/km cho bốn làn xe cơ giới. Đường cao tốc TP. HCM - Long Thành - Dầu Giây đang được xây dựng dự kiến chi phí cũng lên tới 18,3 triệu USD/km. Đường cao tốc Bến Lức - Long Thành có chi phí xây dựng dự kiến lên tới 28,2 triệu USD/km. Trong khi đó, số liệu thống kê chi phí xây dựng đường cao tốc tại Trung Quốc chỉ khoảng 6 triệu USD/km, tại Mỹ chỉ khoảng 8 triệu USD/km. Lẽ ra ở Việt Nam nhân công rẻ, mọi thứ cũng rẻ hơn thì chi phí xây dựng đường phải thấp hơn các nước, nhưng thực tế chi phí làm đường cao tốc của chúng ta lại cao hơn nhiều.

“Đúng là giải phóng mặt bằng và nền đất yếu chiếm một phần lớn trong chi phí xây dựng hạ tầng giao thông, khiến đội chi phí lên cao. Nhưng nếu tách hai loại chi phí này, việc xây dựng đường tại Việt Nam vẫn cao hơn thế giới. Ví dụ, dự án đường cao tốc TP. HCM - Long Thành - Dầu Giây dài 51km (dự kiến xây dựng trong giai đoạn 2009-2013), hiệu suất đầu tư khoảng 18,3 triệu USD/km. Nhưng nếu trừ chi phí xây dựng cầu và đền bù giải tỏa (khoảng 286 triệu USD) thì vẫn phải tốn khoảng 13 triệu USD để xây dựng mỗi kilômet đường, đắt hơn nhiều so với chi phí tại Mỹ và Trung Quốc” - ông Thành nhấn mạnh.

Ông Nguyễn Xuân Thành cho biết hệ quả nhìn thấy rõ nhất của việc làm đường quá đắt là khó thu hút vốn đầu tư. Chẳng hạn, đường TP. HCM - Long Thành - Dầu Giây là tuyến cao tốc được dự báo có lưu lượng xe lưu thông lớn nhất trên toàn quốc. Dự án này lẽ ra sẽ là ứng viên sáng giá nhất để thu hút vốn đầu tư, nhưng cuối cùng chúng ta phải dùng nguồn vốn vay ODA và vốn ngân sách để xây dựng. Theo tính toán, suất sinh lợi về tài chính của dự án này chỉ khoảng 7,2%, trong khi chỉ số này phải đạt ít nhất 10% thì nhà đầu tư tư nhân mới chịu làm.

Theo tìm hiểu của PV, đến nay công trình đường cao tốc TP. HCM - Trung Lương vẫn chưa được nghiệm thu, bàn giao chính thức (còn hạn bảo hành). Chủ đầu tư còn nợ nhà thầu 800-900 tỉ đồng. Một cán bộ có trách nhiệm của Tổng công ty Cửu Long cho biết mỗi ngày đường cao tốc TP. HCM - Trung Lương thu phí được 1-1,1 tỉ đồng. Tính ra mỗi năm thu được hơn 360 tỉ đồng, trừ chi phí thì còn khoảng 300 tỉ đồng. Số tiền này chẳng thấm tháp gì so với tiền lãi vay vốn đầu tư công trình này.

Vì đâu nên nỗi?

Ông Thành cho rằng có bốn nhóm nguyên nhân chính dẫn đến chi phí làm đường cao. Nhóm nguyên nhân thứ nhất là do sử dụng kỹ thuật lãng phí. “Ở nước ngoài, cần làm bao nhiêu thì họ thuê hoặc mua bấy nhiêu, làm xong thì bán để thu hồi một phần vốn. Nhưng ở Việt Nam lại khác, có những dự án xây dựng đường cao tốc người ta tính luôn phần máy móc vào chi phí khấu hao, nghĩa là làm xong đường, máy móc coi như đã khai thác hết và thanh lý” - ông Thành cho biết.

Đường cao tốc TP. HCM - Trung Lương được đưa vào thu phí, nhưng nhiều đoạn đã hư hỏng (Ảnh chụp cuối tháng 4/2012).( Ảnh: V.Trường)

Nhóm nguyên nhân thứ hai thuộc năng lực quản lý dự án. Năng lực quản lý kém nên dự án giao thông thường trễ tiến độ dẫn tới tăng chi phí (chi phí trượt giá, trả lãi vay, nhân công). Việc trễ tiến độ thường làm tăng tới 50% chi phí xây dựng. Nhóm nguyên nhân thứ ba thường xảy ra đối với những dự án sử dụng nguồn vốn viện trợ phát triển (ODA) song phương. Với những dự án này về lý thuyết vẫn tiến hành đấu thầu cạnh tranh nhưng trên thực tế chúng ta phải thuê chuyên gia, dùng tư vấn, nhà thầu, máy móc thiết bị... của quốc gia cấp vốn ODA với chi phí đắt hơn so với giá thực tế. Nguyên nhân cuối cùng là do tiêu cực với những phần trăm hoa hồng.

Theo PGS.TS Nguyễn Quang Toản - nguyên chủ nhiệm bộ môn đường bộ (Đại học Giao thông vận tải), rất khó đánh giá dự án giao thông ở nước ta đắt hay rẻ hơn so với nước ngoài. Tuy nhiên có một điều chắc chắn là những công trình xây dựng có yêu cầu kỹ thuật cao của chúng ta đều có mức đầu tư cao hơn thế giới. “Bởi vì có nhiều vật liệu, thiết bị thi công phải nhập khẩu, lực lượng kỹ thuật như tư vấn thiết kế, tư vấn giám sát và nhà thầu thi công cũng nhập khẩu nốt. Nhưng có những cái tại chúng ta thích kiểu này, thích kiểu kia, chẳng hạn như không thích cầu bêtông cốt thép mà thích cầu dây văng, thích tĩnh không cầu rất cao để khai thác những tàu rất lớn, làm giá thành cao lên” - ông Toản nhận xét.

Một vị nguyên là lãnh đạo Viện Chiến lược giao thông vận tải cũng cho rằng những công trình chậm dẫn đến chi phí cao là do chọn nhà thầu không đủ khả năng, bỏ thầu thấp nhưng năng lực kém, thi công theo kiểu “băm mỗi thằng một đoạn, một đoạn đường phân nhỏ thành nhiều gói thầu thì như hát hợp xướng mà không thể hát cùng bè được”.