Một số bạn đọc cũng phân tích các nguyên nhân của vụ tai nạn này. Dưới đây là bài viết của bạn đọc Kinh Giao (kinh_giao@yahoo...) và bạn Nguyễn Thiện Tâm:
Thật đáng tiếc cho một con tàu mới đóng xếp hạng lớn gần thứ nhất của đội tàu Việt Nam bị chìm. Giá con tàu này hiện giờ có lẽ vào khoảng 40 triệu USD và dù bảo hiểm có bồi thường thì mất mát và tổn thất cho Vinalines và Nhà nước cũng rất lớn.
Tàu Vinalines Queen
Tổn hại về tài sản và sinh mạng thuyền viên - trách nhiệm thuộc về ai? Tất nhiên sau vụ này chủ tàu sẽ họp, phân tích nguyên nhân gây ra đắm tàu. Một khả năng đưa ra: Nếu đụng chạm đến phòng nghiệp vụ nào thì phòng đó tránh, đổ lỗi cho thuyền trưởng. Mà thuyền trưởng thì ở dưới biển sâu. Thế là hết.
Vì sao tàu chìm? Chắc chắn là các nhà chuyên môn sẽ đề cập tới tính chất hàng hóa lỏng hay “bùn hóa” trong hành trình. Tàu giống như chở thạch găng. Gặp sóng, cả mấy vạn tấn hàng "thạch găng" xô đi làm tàu nghiêng. Tàu bị "tùng bê" ngay. Thoát làm sao kịp. Việc tàu chở loại quặng hóa lỏng gây lật tàu như thế này không còn mới mẻ với ngành hàng hải. Những loại quặng có tính chất như vậy đã được liệt kê vào loại hàng nguy hiểm. Chuyên chở chúng phải tuân thủ đúng theo các quy định bộ luật Maritime Solid Bulk Cargoes (IMSBC - Code). Bộ luật này bắt buộc áp dụng đối với tất cả các tàu biển chở xô hàng rời rắn. Thuyền trưởng và các phòng nghiệp vụ trên bờ phải biết điều này. Nếu tuân thủ đúng IMSBC code chắc hẳn tàu không bị “tùng bê”.
Nhưng nếu biết luật vẫn để tàu bị “tùng bê” thì do đâu?
Nhiều nguyên nhân, nhưng xin liệt kê vài nguyên nhân để tham khảo:
1- Phòng khai thác chủ tàu biết hàng này là hàng nguy hiểm có thể xảy ra mất tàu (vì thực tế hàng hải những vụ tương tự xảy ra nhiều rồi) nhưng do hấp dẫn bởi giá cước… nên chấp nhận chở. Thêm nữa tàu Vinalines Queen có giấy phép chở loại hàng quặng trên do đăng kiểm cấp. Khi thông báo kế hoạch chở loại hàng đó thuyền trưởng khó có thể từ chối chuyên chở.
2- Quặng khi được xếp xuống tàu đều có giám định viên giám định chất lượng hàng. Thủ tục, quy trình làm đúng lắm nhưng họ ở đầu xếp, đều là người Indonesia thế nào cũng được chủ hàng “mua”. Hàng kém chất lượng, độ ẩm cao, thông số không chuẩn… cũng đều được các giám định viên nhất trí với nhau để “tống” xuống tàu.
3- Trách nhiệm của tàu kiểm tra? Tàu chỉ có thể kiểm tra bằng mắt. Thiếu phương tiện và kinh nghiệm chuyên môn để kiểm tra. Trăm sự đều nhờ giám định viên. Giám định viên nói ở đây là giám định viên do bảo hiểm (người bảo hiểm cho chủ tàu) chỉ định. Nếu là người Indonesia thì độ tin cậy không lớn lắm. Cử giám định viên từ Singapore… bay sang lại đắt tiền. Thôi đã nhận chở lô hàng thì đành trăm sự nhờ vào mấy ông giám định người Indonesia?
4- Khi chở hàng nguy hiểm chủ tàu phải thông báo cho bảo hiểm biết. Nếu chủ tàu “quên” thì gay đấy. Khi biết lô hàng của chủ tàu chở là hàng nguy hiểm mà bảo hiểm lại không cử giám định viên giám định hàng xếp xuống tàu (tất nhiên chi phí do chủ tàu chịu) thì bảo hiểm mới là tắc trách. Nếu mới kinh doanh nghề bảo hiểm, thiếu kinh nghiệm chuyên môn về lĩnh vực này là bảo hiểm non yếu. Chọn một công ty bảo hiểm non yếu, giá rẻ là quyền của chủ tàu. Ai cũng biết để bán được bảo hiểm thì công ty bảo hiểm phải tiếp thị như thế nào. Nhất là những khoản bảo hiểm giá bán hàng triệu USD thì phải tiếp thị “khách hàng" trên cả thượng đế. Khách hàng đây là người có quyền “đồng ý mua". Là chủ doanh nghiệp tư nhân, cổ phần… và nếu là thủ trưởng một cơ quan vốn nhà nước thì ta hiểu phải “tiếp thị" theo cách “đặc biệt” rồi.
5- Chở hàng nguy hiểm loại này, lại vào mùa đông gió mùa đông bắc triền miên. Hàng bình thường chở cũng vất vả huống chi hàng nguy hiểm. Không tránh vào đâu được, tàu cứ ngược sóng đi. Hàng đã ẩm, càng xô, càng nhão, càng nghiêng. Biết và trao đổi với chủ tàu không nên chuyên chở loại hàng đó nếu không sẽ không chạy tàu thì không phải là thuyền trưởng nhát, yếu chuyên môn mà là “thuyền trưởng rắn rỏi, đáng khen” đấy!