1 km đường cao tốc "ngốn" hàng chục triệu USD

Theo Báo cáo của Bộ Xây dựng trình Thủ tướng mới đây, tại thời điểm quý II/2012, suất đầu tư xây dựng mỗi km đường cao tốc 4 làn xe ở khu vực miền núi, trung du phía Bắc là 7,4 triệu USD; đồng bằng Bắc Bộ 10,6 triệu USD/km; miền Trung và Nam Trung Bộ là 10,5 triệu USD/km; đồng bằng Nam Bộ 17,2 triệu USD/km. Cá biệt, những tuyến đi qua vùng có địa hình, địa chất đặc biệt như Bến Lức - Long Thành thì suất đầu tư là 28,2 triệu USD.

Từ năm 2005, Việt Nam bắt đầu triển khai một số dự án cao tốc, hiện đã đưa vào khai thác khoảng 150 km.

Một trong những con đường cao tốc có chi phí "khủng" phải kể đến là Láng - Hoà Lạc (Đại lộ Thăng Long, Hà Nội). Dự án này được khởi công vào tháng 3/2005 với tổng mức đầu tư là 5.379 tỉ đồng. Mục tiêu trong vòng 30 tháng, đại lộ này sẽ mở rộng thành đường cao tốc hiện đại bậc nhất Việt Nam. Tuy nhiên, cho đến nay, dự án chưa thể hoàn thành do gặp nhiều vướng mắc, đặc biệt là trong khâu giải phóng mặt bằng. Nếu đạt đúng tiến độ, với tổng mức đầu tư ban đầu, đại lộ Thăng Long sẽ có suất đầu tư bình quân hơn 179 tỉ đồng/km.

Do dự án triển khai chậm, đến tháng 10/2007, Bộ GTVT điều chỉnh dự án với tổng mức đầu tư điều chỉnh tăng lên đến hơn 7.527 tỉ đồng. Theo đó, giá đầu tư mỗi km lên đến hơn 250 tỉ đồng.

Cao tốc có mức khủng không kém là cao tốc Trung Lương - TP.HCM. Với hơn 40km cao tốc, Trung Lương - TP.HCM "ngốn" tới con số 10.000 tỷ đồng, tương đương với 0,75 tỷ USD thời giá lúc đó. Dự án được khởi công ngày 16/12/2004 tại khu vực Bến Lức, tỉnh Long An.

Phối cảnh cao tốc Láng - Hòa Lạc

Đây là một bộ phận của tuyến cao tốc TP.HCM - Cần Thơ nối liền trung tâm kinh tế lớn nhất nước là TP.HCM với vùng trọng điểm nông nghiệp và thủy sản Đồng bằng sông Cửu Long. Cao tốc đã được khánh thành và đưa vào sử dụng từ ngày 3/2/2010; thu phí tại 4 trạm thu phí ở các cửa ra vào trên đường. Theo đó, mức phí thấp nhất là 1.000 đồng/km (đối với xe dưới 12 chỗ), cao nhất là 8.000 đồng/km (đối với xe có trọng tải từ 18 tấn trở lên). Nhiều ý kiến cho rằng mức phí quy định đối với cao tốc này là quá cao.

Nhưng được xếp vào hàng "khủng" hơn cả, phải kể đến cao tốc Bến Lức - Long Thành với suất đầu tư mỗi km đường là 28 triệu USD. Đây là một trong 16 tuyến cao tốc thuộc trục cao tốc Bắc - Nam phía Đông theo Quy hoạch phát triển mạng lưới đường bộ cao tốc Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020.

Với tổng chiều dài 57,8 km tuyến đường cao tốc Bến Lức – Long Thành sẽ đi qua Long An (các huyện Bến Lức, Cần Giuộc);TP.HCM (các huyện Bình Chánh, Nhà Bè, Cần Giờ) và tỉnh Đồng Nai (các huyện Nhơn Trạch, Long Thành).

Được xây dựng theo tiêu chuẩn đường cao tốc loại A, với tốc độ thiết kế 120 km/h, tuyến đường cao tốc Bến Lức - Long Thành sẽ gồm 8 làn xe (trước mắt, trong giai đoạn 1, sẽ huy động vốn để triển khai 4 làn xe). Dự án có tổng mức đầu tư giai đoạn 1 khoảng 1,61 tỷ USD.

Theo khảo sát của Bộ Xây dựng tại một số tuyến cho thấy, mỗi km đường cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi có suất đầu tư là 7,9 triệu USD/km; cao tốc Hà Nội - Thái Nguyên có giá 4,2 triệu USD; cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình là 8,2 triệu USD; cao tốc TPHCM - Long Thành - Dầu Giây là 10 triệu USD.

Vì đâu cao tốc Việt giá "trên trời"?

Chuyên gia kinh tế cho rằng chính những khoản "tiền không tên" đã góp phần đẩy chi phí làm đường cao tốc ở Việt Nam đến giá trên trời.

Theo thống kê của các chuyên gia kinh tế, năm 2011, chi phí làm đường cao tốc ở Việt Nam cao hơn 1,5 đến 2 lần so với các nước xung quanh như Trung Quốc, Indonesia, Malaysia, Thái Lan, thậm chí cao hơn cả Mỹ. Điều này dẫn đến việc khó thu hút đầu tư hoặc chậm thu hồi vốn.

Theo chuyên gia kinh tế Bùi Kiến Thành: "Nhiều tuyến đường cao tốc có chi phí "trên trời" nhưng chưa làm xong đã bị sụt lún. Không phải vì đặc trưng địa hình nền đất mềm, mà là do nó bị rút ruột quá nhiều. Ngoài ra, với mỗi dự án, các nhà thầu hiển nhiên được đút túi 30%. Từng đó có số thất thoát thì công trình còn lại những gì?".

TS Nguyễn Minh Phong, Trưởng phòng kinh tế, Viện kinh tế phát triển Hà Nội nhận định: "Vì sao làm đường cao tốc lại tốn quá nhiều tiền trong khi phí nhân công ở Việt Nam nổi tiếng rẻ? Vì quy trình xây dựng của chúng ra quá loằng ngoằng, rắc rối. Mỗi công đoạn lại nảy sinh quá nhiều vấn đề, dễ tạo điều kiện để tham nhũng, rút ruột công trình. Hơn nữa, nhiều dự án lớn, người Việt chưa đủ tầm để làm chủ, phải thuê các chuyên gia nước ngoài. Khi công trình hoàn thành, họ sẽ bán lại cho chúng ta với giá thành cao hơn gấp nhiều lần".

TS Nguyễn Minh Phong

Thạc sĩ Trần Thị Thảo, Viện Quy hoạch Quản lý giao thông cho biết: "Có nhiều yếu tố dẫn đến phí làm đường cao tốc cao ở Việt Nam. Ví dụ, việc tính toán chưa đầy đủ khiến quá trình triển khai nảy sinh nhiều chi phí phụ không lường trước. Nhiều thiết kế ban đầu có thể phải thay đổi khi có quy hoạch mới. ở Việt Nam, do thiếu quy hoạch nên quá trình triển khai thường vấp phải sự lúng túng. Một vấn đề nan giải nữa là lãi suất từ vốn vay. Dự án càng kéo dài thì chi phí lãi vay càng tăng. Một lý do nữa là làm đường cao tốc ở nước ta thường khó hơn ở nước ngoài do địa hình địa chất phức tạp, tiền xử lý đất yếu rất tốn kém".

Ông Nguyễn Mạnh Hùng, chủ tịch Hiệp hội Vận tải Việt Nam cho biết: "Các tuyến đường cao tốc khi xây dựng vẫn còn tồn tại những thiết kế chưa sát với thực tế Việt Nam. Ngoài ra, chi phí bị đội lên cao là do tiến độ xây dựng kéo dài. Hầu hết các dự án đều không đạt mục tiêu đề ra ban đầu".

Ông Nguyễn Mạnh Hùng

Còn theo nhận định của Bộ Xây dựng, thì tuyến có nhiều sông ngòi thì dự án phải xử lý nền đất yếu với khối lượng lớn, suất chi phí xây dựng sẽ cao hơn nhiều so với tuyến có tỷ trọng cầu, hầm và xử lý nền đất yếu với khối lượng nhỏ.

Ngoài ra, một trong những nguyên nhân làm chi phí đầu tư đường cao tốc ở Việt Nam cao là chi phí đền bù giải phóng mặt bằng, tái định cư cao, việc tổ chức thực hiện thường chậm trễ làm chậm tiến độ và tăng chi phí. Thời gian xây dựng dự án kéo dài do giải phóng mặt bằng, thiếu vốn... làm tăng chi phí đầu tư bởi trượt giá, biến động giá.