Theo dự thảo Đề án thu phí xe cá nhân do Bộ GTVT xây dựng, mỗi năm xe máy phải nộp phí 500.000 đồng. Mức này tương đương 40.000 đồng mỗi tháng một đầu xe.
Trên thực tế, một người sử hữu và sử dụng xe máy sẽ không quá khó khăn đến mức phải bán xe, chuyển sang sử dụng phương tiện khác vì lý do không xoay sở nổi 500.000 đồng mỗi năm, tương đương với 40.000 đồng mỗi tháng.Vì 40.000 đồng này chưa đủ mua nổi 2 lít xăng.
Còn nếu khó đến mức không có nổi 40.000 đồng/tháng nộp phí để phải chuyển qua xe khác thì đó là người quá nghèo. Thu phí sẽ chỉ hạn chế được đối với nhóm người rất nghèo?
Ai trong số này từ bỏ xe máy vì không có đủ 40.000 đồng nộp phí mỗi tháng?
Thứ 2, nếu xe máy không sử dụng, để chuyển sang đi phương tiện khác, thì cá nhân có được miễn đóng phí hay vẫn phải đóng phí? Vì ai sẽ đứng ra giúp họ chứng minh là có xe mà không sử dụng để không phải nộp phí?
Rõ ràng, mức 500.000 đồng mỗi năm đối với mỗi xe máy sẽ không đủ để một người đi xe máy phải bán xe, chuyển sang đi phương tiện khác. Với mức phí này, mục tiêu giảm mật độ xe có thực hiện được? Hay chỉ khác là giúp tăng thu ngân sách tăng vọt trong khi số lượng, mật độ phương tiện ùn tắc vẫn như cũ.
Để không bị đánh giá là chủ quan, Bộ GTVT hoàn toàn có thể làm một nghiên cứu lấy ý kiến xác suất người dân ở một số tỉnh, thành phố cả lớn và nhỏ làm đại diện. Để có kết quả là có bao nhiêu phần trăm dân từ bỏ xe máy đang đi vì mỗi tháng họ phải chi thêm gần 40.000 đồng? Từ con số thực tế đó, Bộ hãy đưa vào dự thảo thu phí. Khi đó sẽ rất thực tế, vì chí ít còn có niềm tin là thu phí giúp hạn chế được phương tịên. Còn bằng không, nếu dân vẫn chấp nhận chi 40.000 đồng để đi xe máy, việc thu phí sẽ chỉ là tận thu tiền của dân.
Có cần thiết thu phí để hạn chế xe máy ở những tỉnh lẻ?
Chưa kể, nếu Bộ trưởng Đinh La Thăng và quan chức ngành giao thông có dịp về vùng thôn quê sẽ thấy, người dân đi làm đồng cũng chạy xe máy. Xe máy của nông dân nhiều khi chỉ là xe tàu, cà tàng thôi nhưng vẫn chạy được, vừa giúp chở người vừa chở thuốc sâu, vật tư nông nghiệp ra đồng ruộng. Đường họ đi là đường làng, đường ruộng.
Những phương tiện cá nhân thiết tực với người dân quê có gây ùn tắc giao thông? Có cần thiết hạn chế, buộc họ phải bán xe để giúp giảm phương tiện cá nhân, giảm ùn tắc cho đường làng, đường ra ruộng không? Còn nếu không, thì có cần thiết phải thu của mỗi nông dân nửa triệu bạc để được đi xe máy chở thuốc sâu, cây con giống ra đồng ruộng?
Trên lý thuyết, việc tăng lệ phí trước bạ khi đăng ký xe mới sẽ làm đội chi phí sở hữu xe, do vậy có thể làm suy giảm ý chí mua sắm xe mới của người dân. Còn đối với xe cũ (đã đang ký) thì việc áp dụng phí lưu hành hàng năm cũng nhằm làm tăng đáng kể chi phí sở hữu, sẽ khiến chủ sở hữu phương tiện phải cân nhắc chuyển sang sử dụng phương tiện thay thế rẻ hơn, ví dụ giao thông công cộng hoặc đi xe đạp, đi bộ. Do đó làm giảm mật độ xe, giảm thiểu các tác động tiêu cực (tắc đường, ô nhiễm và tai nạn).
Tuy nhiên, khi biết rõ mức phí không đủ để hạn chế được sự tăng trưởng của phương tiện cá nhân, mà vẫn quyết thu, thì dân vẫn buộc phải nộp và họ bức xúc.
Trong một bài viết trên báo chí, một chuyên gia giao thông đã khẳng định: Nếu không hợp không thu phí, tốc độ tăng trưởng xe máy là 15%/năm. Nếu thu phí 500 nghìn đồng/xe máy/năm (như mức đề xuất của Bộ GTVT), tốc độ tăng trưởng có thể là 14%, giảm không đáng kể. Nếu muốn tốc độ tăng trưởng giảm xuống còn 3%/năm thì có lẽ phải thu phí đến 10 triệu đồng/xe máy/năm. Mức phí giả tưởng này đắt hơn phân nửa số xe máy cũ đang lưu hành tại VN.
Nhưng điều cần hiểu sau tính toán này chính là chỉ rõ sự thiếu khả thi của ý muốn dùng thu phí để giảm số lượng phương tiện xe máy.