Trong đó tiếp tục nhấn mạnh vào các biện pháp đánh thuế, thu phí cao và tìm mọi cách quản lý và hạn chế sở hữu phương tiện cá nhân.
Dự thảo cho biết, tùy theo thời điểm cụ thể sẽ điều chỉnh các loại thuế tiêu thụ đặc biệt, lệ phí trước bạ, phí đăng ký phương tiện... Đồng thời sẽ cấp hạn ngạch cho các phương tiện đăng ký mới đối với từng thành phố trên cơ sở tính toán phù hợp với sự phát triển của cơ sở hạ tầng thành phố đó, các thành phố chỉ cho cấp đăng ký phương tiện ở mức giới hạn/năm. Việc sở hữu phương tiện sẽ thông qua đấu giá.
Như vậy, cùng với việc phải bỏ tiền mua phương tiện thì chủ sở hữu phương tiện sẽ phải đóng tiền bảo hiểm, các loại thuế, phí và đặc biệt là phải đấu giá và nộp 1 khoản tiền để được quyền lưu hành xe. Tại khu vực nội đô các thành phố lớn, điều kiện để được sở hữu ô tô là chủ phương tiện phải chứng minh được có chỗ để xe.
Nặng gánh thuế, phí
Hiện nay, để sở hữu 1 chiếc ô tô, người dân phải trả tới 60% trong giá xe là các loại thuế, phí. Còn với xe máy thấp (sản xuất trong nước) cũng 20%, cao (xe nhập khẩu) tới trên 50%. Điều đáng nói là cả ô tô và xe máy đang phải chịu cảnh thuế chồng thuế và phí chồng phí. Một chiếc ô tô đến nay phải chịu tới 8 loại thuế, phí. Sắp tới ô tô, xe máy sẽ chịu thêm phí giao thông đường bộ.
Trong khi đó, Việt Nam là quốc gia còn nghèo, thu nhập người dân thấp, nhưng thuế, phí đã khá nặng nề. Mới đây, Báo cáo của Ủy ban Kinh tế Quốc hội cho biết trung bình trong giai đoạn 2007-2011, tổng thu ngân sách nhà nước của Việt Nam lên tới 29% GDP. Nếu chỉ tính thu từ thuế và phí thì con số này là 26,3% GDP. Mức thu từ thuế và phí, không kể thu từ dầu thô, của Việt Nam hiện nay cao hơn nhiều so với các nước trong khu vực. Cụ thể, trung bình trong 5 năm gần đây, tỉ lệ thu từ thuế và phí/GDP của Trung Quốc là 17,3%, Thái Lan và Malaysia khoảng 15,5%, Philippines 13%, Indonesia 12,1% và của Ấn Độ chỉ là 7,8%.
Báo cáo cũng cho biết, hiện tượng thuế chồng lên thuế đang khiến mỗi người dân Việt Nam gánh tỉ lệ chịu thuế, phí/GDP cao gấp từ 1,4-3 lần so với các nước khác trong khu vực. Đáng lo là tổng thu thuế và phí của Việt Nam chủ yếu đến từ ba nguồn chính là thuế giá trị gia tăng, thuế thu nhập doanh nghiệp và thuế xuất nhập khẩu cùng thuế tiêu thụ đặc biệt.
Trong số đó, ô tô phải chịu thuế tiêu thụ đặc biệt từ 45%-60%, xe máy trên 125cc phải chịu thuế tiêu thụ đặc biệt 20% rồi thuế nhập khẩu, thuế giá trị gia tăng...
Với mức thuế phí nặng như vậy trong khi dân vẫn còn nghèo, lương không đủ sống thì việc tăng cao thuế, phí không khác gì dồn khó cho người dân. Nhất là khi các phương tiện công cộng chưa thể đáp ứng được nhu cầu.
Đó là chưa kể hạn chế phương tiện giao thông, ngành công nghiệp ô tô vốn được coi là ngành kinh tế mũi nhọn sẽ không thể phát triển được, sản xuất xe máy cũng dần lụi tàn, khiến nhiều lao động mất việc làm, thu nhập giảm và khi không có những ngành công nghiệp này, hàng năm, Nhà nước lại phải chi hàng chục tỷ USD cho nhập khẩu ôtô, xe máy, nhường thị trường tiềm năng cho nước ngoài, gây ra thâm hụt ngân sách lớn.
Nhiều chuyên gia vẫn cho rằng, việc tăng thuế, phí để giảm ùn tắc giao thông và kẹt xe là không có cơ sở thực tế. Bởi lẽ, việc thu phí phương tiện giao thông cá nhân không thể làm cho phương tiện lưu thông trên đường giảm đi. Vì không bao giờ có chuyện người dân đóng phí giao thông rồi bỏ xe ở nhà để đi lại bằng phương tiện khác. Việc thu phí phương tiện giao thông cá nhân sẽ không giảm được phương tiện lưu thông trên đường và như thế, sẽ không giải quyết được mục tiêu giảm ùn tắc giao thông và kẹt xe do phương tiện cá nhân gây ra.
Dân đi bằng gì?
Theo các chuyên gia, việc tìm cách hạn chế phương tiện cá nhân chỉ thực hiện được khi hệ thống giao thông công cộng phát triển với nhiều loại hình từ xe buýt đến tàu điện ngầm, tàu điện trên cao hoạt động rộng khắp với giá rẻ và bổ sung cho nhau. Thấy các phương tiện này sử dụng hiệu quả, thuận tiện, dễ dàng thì người dân sẽ ủng hộ và từ bỏ đi lại bằng các phương tiện cá nhân trong các đô thị.
Tại các đô thị của Việt Nam, đến nay chưa có tàu điện ngầm, tàu điện trên cao, phương tiện vận tải công cộng chủ yếu là xe buýt. Nếu chỉ dựa vào xe buýt thì không thể cáng đáng được toàn bộ vận tải công cộng của các đô thị.
Theo tính toán từ các chuyên gia tổ chức Jica Nhật Bản thì xe buýt chỉ có thể đáp ứng tối đa 25% hoạt động vận tải công cộng của một đô thị (tại Hà Nội hiện nay, xe buýt mới đáp ứng 11%). Còn lại thì phải dựa vào phương tiện khác là tàu điện ngầm và tàu điện trên cao, trong đó đặc biệt là tàu điện ngầm với tốc độ nhanh, không bị ùn tắc sẽ gánh vác việc vận chuyển hành khách với số lượng lớn.
Tuy nhiên, để phát triển 2 loại hình vận tải là tàu điện ngầm và tàu điện trên cao thì tới nay tại Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh mới bắt đầu xây dựng và tuyến đầu tiên hoàn thành, đưa vào hoạt động sớm cũng phải vào năm 2018 và cũng chỉ có khoảng vài chục km. Nếu muốn có hạ tầng giao thông công cộng tốt, các thành phố như Hà Nội, Hồ Chí Minh cần tới cả trăm km tàu điện ngầm, chưa kể tàu điện trên cao.
Vấn đề quan trọng là đầu tư cho tàu điện ngầm và tàu điện trên cao chi phí rất lớn. Hiện nay để đầu tư cho 1 km tàu điện ngầm tốn từ 60-80 triệu USD, còn với tàu điện trên cao, có rẻ hơn, nhưng cũng ở mức 20 triệu USD/km. Khoản kinh phí này được cho là quá lớn không thể có ngay trong thời gian ngắn mà phải làm dần dần.
Khi chưa có hệ thống giao thông công cộng tốt đã hạn chế phương tiện giao thông cá nhân thì câu hỏi quan trọng đặt ra, là dân sẽ đi bằng gì? Không lẽ tất cả đều lên xe buýt hay đi bộ, đi xe đạp...? Nếu tất cả đi xe buýt thì đòi hỏi phải cần số lượng xe buýt rất lớn, lên tới hàng chục ngàn chiếc với mỗi đô thị và chắc chắn chỉ riêng số xe buýt cũng sẽ là tác nhân chính gây ra tắc đường.
Nếu dân sẽ chuyển sang đi xe đạp, xe đạp điện, với hàng trăm ngàn chiếc ra đường thì cũng không khác gì xe máy, sẽ gây tắc đường. Từ năm 1990 trở về trước, Hà Nội rất ít xe máy, ô tô, chỉ toàn xe đạp thì tắc đường cũng đâu có hiếm, khi đó dân số còn ít hơn bây giờ. Đấy là chưa kể xe đạp tốc độ chậm còn gây cản trở, làm chậm tốc độ của các phương tiện giao thông khác.
Xe đạp điện có ưu điểm là không thải ra khí thải làm ô nhiễm môi trường nhưng chắc chắn nhu cầu tiêu dùng về điện sẽ tăng vọt do người dân hàng ngày phải nạp điện cho xe và như vậy không loại trừ việc phải tăng thêm nhà máy điện. Đó là chưa kể hàng trăm ngàn chiếc xe đến thời điểm phải thay ắc quy, pin sẽ thải ra môi trường ngàn tấn hóa chất độc hại khó kiểm soát hết. Mà xe đạp điện thì không thể di chuyển xa quá 40km được, khi hết điện thì lại phải đạp và đi vào ngày mưa rất bất tiện.
Nếu không lựa chọn những phương tiện trên mà bị hạn chế thì người dân chỉ còn cách lách luật. Đối phó với quy định người sống ở thành phố từ 5 năm trở lên mới được mua xe thì người ta có thể mua xe cũ, nhờ người khác đứng tên. Phải đấu thầu quyền mua xe thì người ta cũng tìm đến mua xe cũ hoặc mua xe rồi đăng ký ngoại tỉnh và đi vào thành phố. Còn với quy định phải có chỗ gửi mới được mua xe thì người ta sẽ xin chứng nhận khống, điều này đã từng xảy ra.
Nói tóm lại, muốn hạn chế phương tiện cá nhân hiệu quả thì biện pháp hiệu quả nhất là phải phát triển hệ thông giao thông công cộng thật tốt, còn không các giải pháp như trong dự thảo của Bộ Giao thông Vận tải sẽ chỉ gây khó cho dân, cũng như khuyến khích người dân tìm cách lách luật, làm nảy sinh thêm nhiều tiêu cực
|
Thị trường ôtô Việt Nam giảm 30% do mức thuế và phí Thị trường ôtô Việt Nam suy giảm 30% trong năm 2012. Việc suy giảm trên bên cạnh nguyên nhân suy thoái kinh tế dẫn đến sức mua của thị trường còn hạn chế là do mức thuế và phí mới. Chủ tịch Hiệp hội Sản xuất Ôtô Việt Nam (VAMA), ông Laurent Charpentier cho biết tại buổi họp báo triển lãm ôtô Việt Nam lần thứ 8, sẽ diễn ra từ 26-30/9 tại Trung tâm Triển lãm Giảng Võ (Hà Nội). Tại triển lãm sẽ có hội thảo với chủ đề “Chính sách thuế, phí đối với ngành ôtô và người tiêu dùng”.
|