Chia sẻ về một số bất cập còn tồn tại trong việc thu phí, TS. Đinh Thị Thanh Bình cho rằng, Bộ GTVT cần nghiên cứu kỹ trước khi đưa ra từng mức phí cụ thể để đảm bảo sự công bằng cho người sử dụng phương tiện.
Ngay cả đối với từng loại phương tiện cũng cần phải xem xét kỹ càng. Chẳng hạn với phương tiện xe máy, ở những vùng miền có hạ tầng cơ sở kém chất lượng thì phải đóng góp mức phí thấp hơn những vùng có hạ tầng tốt hơn. Nếu cứ đánh đồng thu một giá thì sẽ không công bằng.
|
|
| TS. Đinh Thị Thanh Bình |
“Bước đầu phí bảo trì chỉ nên thu ở một vài đô thị trọng điểm. Khi thu phí phải tính đến hạ tầng giao thông của từng vùng để đưa ra từng mức phí khác nhau để đảm bảo sự công bằng” – bà Bình nói.
Bình luận về mục đích và hiệu quả thu phí, TS. Bình cho rằng, thu phí để tăng quỹ thì được, còn thu phí để giảm ùn tắc giao thông sẽ không hiệu quả. Vì các loại hình vận tải công cộng hiện nay chưa thể trở thành phương tiện thay thế cho các phương tiện cá nhân.
Đơn cử như xe buýt hiện mới chỉ đáp ứng 10% nhu cầu đi lại của người dân. Không chỉ số lượng mà năng lực của xe buýt hiện nay cũng chưa đáp ứng được nhu cầu. Nếu chạy với tần suất tối đa hai phút mỗi chuyến (tối đa 160 khách/xe), như vậy không thể đáp ứng được 50% nhu cầu đi lại của người dân. Mặt khác giao thông ở Việt Nam lại là giao thông hỗn hợp nên không thể có đường riêng dành cho xe buýt.
Bên cạnh đó hệ thống đường sắt trên cao lại chưa có, và phải đến 2015 mới hi vọng đi vào hoạt động. Vì thế dù có thu phí hay không, thu phí cao hay thấp người dân vẫn phải sử dụng phương tiện cá nhân.
TS. Bình nhận định: “Về lâu dài giải pháp thu phí sẽ không mang lại hiệu quả trong việc giảm ùn tắc giao thông. Do người dân chưa có lựa chọn khác, nên có thu phí thì người dân vẫn phải đi xe cá nhân. Việc thu phí để giảm ùn tắc giao thông sẽ mang lại hiệu quả khi chúng ta có đường sắt đô thị”.
Theo TS. Bình ô tô là phương tiện gây ùn tắc nên cần phải thu phí để hạn chế
Theo bà Bình, với thu nhập của người dân hiện nay, mức phí thu trên mỗi đầu xe được bộ GTVT đề xuất (xe máy từ 150 đến 180 nghìn/năm, ô tô từ 180 nghìn đến gần 1,5 triệu/tháng) không phải quá cao.
Tuy nhiên trên thực tế người dân không chỉ chịu một loại phí mà còn phải gánh chịu tất cả các loại phí. Chẳng hạn khi thu phí xe tải thì họ sẽ tăng giá cước vận tải. Như vậy người cuối cùng phải gánh chịu khoản phí này lại là người dân chứ không phải doanh nghiệp. Rồi khi giá vận tải tăng, kéo theo các loại hàng hóa khác cũng tăng lên… Tất cả đổ hết lên đầu người nghèo, người thu nhập thấp!
Việc thu phí đang gây ra nhiều phản ứng trái chiều: Người ủng hộ lắm, người phản đối cũng nhiều. Thậm chí các Đại biểu Quốc hội còn lên tiếng cho rằng phải đưa vấn đề này ra “nghị trường”.
“Nếu là Đại biểu Quốc hội, tôi sẽ ấn nút ủng hộ phương án thu phí ô tô cá nhân, mặc dù tôi vẫn đang sử dụng phương tiện này. Còn xe máy thì tôi không tán thành” – TS Bình quả quyết khi giả định đưa việc thu phí ra trước “nghị trường”.
Theo bà Bình, người đi ô tô sẽ có nhiều lựa chọn. Nếu thấy bị thu phí, thấy mất quá nhiều tiền người ta có thể bỏ ô tô đi xe máy. Không phải đánh phí ô tô là thu phí của người giàu, mà thực tế hiện nay lượng ô tô đang có mức gia tăng rất lớn. Phương tiện này lại đang trở thành tác nhân chính gây tắc đường nên cần phải hạn chế bằng việc thu phí.
Còn đối với người đi xe máy, nếu bỏ phương tiện này chỉ có thể chuyển sang phương tiện xe buýt, hoặc đi xe đạp. Trong khi vận tải công cộng không đáp ứng nhu cầu, xe đạp không đảm bảo tốc độ, vì thế dù có thu phí hay không, thu phí cao hay thấp thì người dân vẫn phải đi xe máy.
“Đã có thời chúng ta khuyến khích phát triển ô tô, vì loại phương tiện này phản ánh chất lượng cuộc sống của người dân. Đến nay chúng ta lại đưa ra chủ trương hạn chế phương tiện ô tô. Tuy nhiên điều này cũng không phải là mâu thuẫn, vì mỗi quyết sách chỉ có thể mang lại hiệu quả trong một thời điểm nào đó” – TS. Bình chia sẻ.